空客50年历史（一）：合力寻找出路

A300B项目规划师。

1972 年 10 月 28 日，空客 A300B1 进行了首飞。

编者按：今年是空客集团成立 50 周年，这家以质量、客户服务和技术创新着称的公司，在业内率先引入了电传操纵、飞行包线保护、新材料和两人的船员。科技为世界航空业的发展做出了巨大贡献。作为一颗冉冉升起的新星，在过去的 50 年里，空中客车公司汇集了整个欧洲大陆的民用和国防航空业务。空客凭借激情和创新，创造了多项行业第一，推动了行业变革和社会进步。空客的故事充满了雄心和进步。本报将从本期开始，持续报道空客50年历史上的重要历史时刻。

在 1967 年 7 月的一次会议上，法国、德国和英国负责工业和科技的部长发表了联合声明，指出三方“加强欧洲国家在航空技术领域的合作，从而促进欧洲整体经济和技术进步，采取适当措施促进大型客机的联合开发和生产。”

这个宣言在当时震惊了世界，很多人都知道，这个宣言背后有更深层次的原因。在达成上述协议时，法国、德国和英国都深感空客股票英为财情，如果欧洲国家不能团结起来，加强航空技术合作空客股票英为财情，启动共同研制新飞机的计划，欧洲将在很长一段时间内未来。落后于美国。当时，美国航空业已处于世界领先地位，雄心勃勃的波音747即将亮相。这架飞机的出现，将进一步巩固美国在客机制造领域的领先地位。届时，开创商用飞机的欧洲可能会成为美国航空公司制造商的分包商。

联合航空是欧洲航空的出路

在此之前，欧洲的航空业，尤其是商用飞机制造，是根植于各国，独立运作的。例如，英国研制了“彗星”、BAC1-11、“三叉戟”等多款客机，法国研制了SE210“飞翔”系列客机。其间，英国和法国在商用飞机制造方面进行了短暂的合作，双方共同研制了“协和”超音速客机。然而，作为政治梦想的产物，“协和”注定无法成为欧洲商用飞机制造的救星。一方面，飞机的建造和运营成本非常高，另一方面，

但这个短暂的“联盟”也让欧洲的制造商和政界人士明白了一个道理：随着“航空旅行”时代的到来，商用飞机必须满足多数人的需求，而不是少数人的需求。

正是基于“协和”客机的经验教训，所以在整个 1960 年代，欧洲客机制造商都在紧急推出新的飞机发展计划，以满足越来越多乘客对航空旅行的需求。当时，法国南方航空公司推出了200座的Galion宽体客机计划，而作为英国主要飞机制造商的英国飞机公司（BAC，现BAE公司的前身）推出了同级别的宽体客机BAC2-11。与此同时，另一家英国客机制造商霍克希德利计划改进“三叉戟”的设计，推出双引擎客机。开始合作，计划推出宽体客机HBN100。

然而很明显，即使这些新的客机开发计划最终生产出产品，这些产品也不会畅销，也不会在商业上取得成功，因为它们在欧洲市场上是恶性竞争。

只有欧洲国家和客机制造商汇集其必要的人才、技术、资金等资源，打造出能够与美国直接竞争的新型客机，才能取得成功。据统计，美国产品已占据全球商用飞机市场的80%。

初步型号 A300

在 1967 年 7 月的那次会议上，经过几天的谈判，与会人员一致同意法国工程师罗杰·贝蒂耶（Roger Betteille）将担任 A300 项目的技术总监；法国南方航空公司总裁Henri Ziegler被任命为该项目的总经理，随着项目的发展，他成为了空中客车工业公司的总经理；德国政治家弗朗茨约瑟夫施特劳斯被任命为该项目的监事会主席。

此外，Roger Bettyer 高度评价的德国工程师 Felix Kratter 被任命为市场营销主管。这四人为A300项目的成功以及空客未来的建立和成长做出了非常重要的贡献，以至于在空客的历史上，他们被尊称为“空客之父”。然而，菲利克斯·克拉特经常开玩笑说他是空客制造系统的“助产士”，而不是“空客之父”。分管市场营销，同时兼任A300项目生产总监，负责统筹协调A300生产工作。

从1967年7月法国、英国和德国签署合作备忘录，到1969年5月A300项目正式启动，两年多来，空中客车公司在几经波折后终于成立。

Roger Betteille、Felix Kratter、Henry Ziegler和Franz Josef Strauss在讨论A300提案时，多次强调双引擎喷气机不能保证远程飞行安全，三引擎是远程空中飞行的最低要求. 放眼美国，道格拉斯正在研制的DC-10和洛克希德正在研制的“三星”都采用了三引擎配置，这两款机型将是未来A300最直接的竞争对手。

为了让A300在市场上更具竞争力，罗杰​​·贝泰尔希望为该机配备推力更大的新发动机，并与劳斯莱斯进行了沟通。当时，劳斯莱斯正在开发一款专门针对美国市场的新型发动机 RB211。在了解了A300的需求后，劳斯莱斯表示将为A300研发一款推力更大的新型发动机，并将其命名为RB207。

然而，随着时间的推移，虽然劳斯莱斯在RB211的研发上投入了大量的研发人员和巨额资金，但RB211的研发进展并不顺利，劳斯莱斯陷入了严重的财务危机。此时，劳斯莱斯公司无法继续研发RB207发动机，研发工作被迫暂停。A300项目从一开始就面临着没有发动机可用的困境。

但是，从另一个角度来看，如果劳斯莱斯为​​A300研发全新的发动机，势必会占用和消耗A300项目的大量研发资金，甚至可能会影响到其他技术的研发。和产品。所以在RB207项目停产后，罗杰·贝泰尔意识到“购买现成的发动机”可能更划算。没有可用发动机的困境对 A300 来说是个好消息。

此时，罗杰·贝泰尔还获悉，欧洲主要航空公司正在修改他们对乘客增长的预测。他认为300座的客机对于当时的市场来说太大了，风险也太大了。面对未来的诸多不确定性，罗杰·贝泰尔暗中组建了一个小规模的研发团队。这个团队的主要工作是开发A300的微型版，载客量约250人，航程220万。仪表。这个 A300 的较小版本被称为 A300B，并在 1969 年的巴黎航展上正式亮相。

机身尺寸的缩小意味着A300B将不再需要更高推力的发动机，其动力系统也将有更多的选择。劳斯莱斯研发的RB211、普惠的JT9、通用电气的CF6都可以满足A300B的推力要求。此外，A300B只需两台发动机，其生产成本和运营成本都会降低，对潜在客户更具吸引力。

英国退出德国的慷慨

虽然新机研发的各项工作齐头并进，进展相对顺利，但对于研发成本上涨的担忧也在增加。二战老兵和战斗英雄亨利齐格勒多次努力阻止法国政府威胁停止资助 A300 计划，该计划曾多次表示无法同时为三架新飞机（英法协和飞机）提供资金。、法德英联合A300、法国达索的“水星”）项目。亨利·齐格勒对当时的法国交通部长让·查芒直言：“停止支持空中客车意味着将有 30,000 名工人失业，其中大部分是法国人。”

在英国，由于“协和”客机研制成本飙升，越来越多的英国政府和民间社会人士更加坚决反对空客。当劳斯莱斯决定不为A300项目开发发动机时（此时劳斯莱斯已与洛克希德达成协议，RB211将专用于“三星”客机），英国政府对空客的态度降至冰点.

1968 年 12 月，也就是空客宣布决定研制 A300B 的第二天，英国科技大臣托尼·本恩在英国下议院的讲话中说，取消 A300 的原始设计使双方之间的局势陷入僵局。这三个国家的政府都面临着新的挑战。变量，“但我想明确表示，我不会承诺英国政府为‘英联邦’提出的新提案提供财政支持。”

果然，就在托尼·本发表这些评论几个月后，英国退出了空中客车公司。对英国政府的举动有预感的德方立即发表了公开声明。弗朗茨约瑟夫施特劳斯表示，德国政府将增加对A300B项目的投资额，使德国政府承担的项目成本比例达到50%。政府的声明还希望法国政府不要步英国的后尘。此外，德国政府一直将空客的成立视为重建其饱受二战摧残的民航制造业的重要契机。

继弗朗茨约瑟夫施特劳斯之后，德国财政部长汉科冯拉赫纳也做出了同样的声明和承诺。作为欧洲工业合作的忠实信徒和资深飞行员，后来成为空中客车公司秘书长的汉科·冯·拉赫纳（Hanko von Lachner）在他的回忆录中对弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯（Franz Josef Strauss）非常钦佩：毫无疑问，作为德国人的施特劳斯至少让空中客车公司保持在政府级别。他有强烈的个性和勇气，他知道空客对欧洲航空业来说是一个机遇，他看到了长远的目标。”

在那些极其困难的时期，Hawker Hidley UK 的董事总经理阿诺德霍尔并没有效仿英国政府的做法，而是选择留在空中客车公司。作为主要系统分包商之一，Arnold Hall 可以担任空客董事会成员，但没有投票权。选择留下后，Hawke Hidley 继续投资 3500 万英镑用于生产线和工艺改进，为 A300 飞机机翼的设计和制造做准备，当时他表示需要额外投资约 3500 万英镑来满足条件其他地方有所改善，德国政府慷慨地提供银行贷款。